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À quelques minutes en train des campus qui construisent l’IA la plus avancée au monde, quelqu’un insère une disquette dans un lecteur pour démarrer les trains.
Ce n’est pas un disque moderne – une disquette de 5,25 pouces, le grand carré noir véritablement disquette qui est antérieur aux disques en plastique dur dont se souviennent les millennials, un format que l’industrie a abandonné il y a des décennies. Trois d’entre eux, chargés chaque matin, pour démarrer le logiciel DOS qui gère le système de contrôle automatique des trains sous Market Street. C’est ainsi que le métro Muni Metro de San Francisco a débuté son activité depuis 1998, dans l’ombre de la Silicon Valley, en utilisant une technologie deux générations plus ancienne que le smartphone présent dans la poche de chaque usager.
Un rituel quotidien depuis 1998
Le système s’appelle ATCS et fait quelque chose de véritablement important : lorsqu’un train Muni est dans le métro, son ordinateur de bord confie le contrôle au système central, qui conduit automatiquement le train sous la supervision de l’opérateur humain. Une fois que le train fait surface dans les rues de San Francisco, il se déconnecte et l’opérateur prend le volant à la main.
Ce noyau automatisé fonctionne sur des logiciels qui ne peuvent pas simplement rester en fonctionnement. Chaque matin, le personnel charge trois disquettes de 5,25 pouces pour introduire le programme DOS dans les serveurs centraux du système. Manquez une étape, corrompt un disque et le cerveau du métro ne se réveille pas. Il s’agit d’un rituel de lancement de l’épine dorsale des transports en commun d’une métropole moderne, réalisé avec des fournitures de bureau des années 1980.
Plus lent que le modem que vous avez jeté
Les disquettes ne représentent que la moitié de l’antiquité. Les trains et les serveurs communiquent entre eux via des « câbles en boucle » – des boucles métalliques posées le long de la voie, une méthode de transmission de données sans fil datant des années 1980.
Ses performances sont presque comiquement médiocres par rapport aux normes modernes. Les responsables affirment que le système déplace les données plus lentement qu’un modem commuté et avec moins d’énergie qu’un téléphone portable moderne. Cela signifie que les trains ne peuvent échanger que de minces gouttes d’informations, que le câble en boucle est fragile et facilement perturbé et, surtout, que l’ensemble de l’approche ne peut pas être étendu au-delà des tunnels du métro. C’est l’une des principales raisons pour lesquelles les trains Muni perdent le contrôle automatique dès qu’ils atteignent la surface : la technologie ne peut tout simplement pas atteindre cette zone.
Pendant un moment, c’était simplement embarrassant. Dernièrement, c’est devenu dangereux.
L’horloge qui est déjà épuisée
Voici la partie qui transforme une histoire insolite en une histoire urgente. L’ATCS a été conçu dans les années 1990 avec une durée de vie prévue de 20 à 25 ans. Ce délai s’est écoulé vers 2023. Le système fonctionne désormais au-delà de sa propre date d’expiration.
La crainte spécifique concerne les disques eux-mêmes. Les disquettes se dégradent – les supports magnétiques se détériorent littéralement avec le temps – et les propres responsables de Muni ont prévenu que le fait de continuer à les utiliser augmente le risque d’une « panne catastrophique » du système de contrôle du métro. En plus de la pourriture physique, il y a un problème humain : le système fonctionne avec des langages de programmation des années 1990, et l’agence doit continuer à trouver des techniciens qui savent encore travailler avec du code et du matériel obsolètes. Chaque année, cette expertise se fait plus rare et Sony a même arrêté de fabriquer des disquettes en 2011.
San Francisco n’est pas tout à fait seul – une poignée d’avions gros porteurs Boeing 747-400 ont encore reçu des mises à jour de leurs bases de données de navigation via disquettes ces dernières années – mais un métro majeur est un endroit bien visible pour continuer à le faire.
Les adieux à 212 millions de dollars
En octobre 2024, après des années de planification et un retard de 18 mois dû à la pandémie, le conseil d’administration de la SFMTA a approuvé la solution : un contrat de 212 millions de dollars avec Hitachi Rail – la société à l’origine des trains à grande vitesse japonais – pour supprimer le système de disquettes et de câbles en boucle et le remplacer par un système moderne utilisant le Wi-Fi et les signaux cellulaires pour suivre les trains avec précision.
Ces 212 millions de dollars ne représentent qu’une partie d’une refonte d’environ 700 millions de dollars des contrôles du métro Muni, le nouveau système devant être mis en ligne vers 2027-2028. Et il fera plus que retirer les disques : comme le système moderne n’est pas enchaîné à un câble en boucle enterré, il sera enfin capable de contrôler les trains également dans les rues de surface, pas seulement dans les tunnels – ce que la configuration de 1998 n’a jamais pu gérer. Les responsables de Muni décrivent le système Hitachi comme étant en avance de cinq générations sur ce qu’il possède actuellement.
Il y a une leçon à tirer sur le prix qui va bien au-delà d’une seule agence de transport en commun. Les disquettes n’ont pas été conservées par nostalgie ; ils ont été conservés parce que le système travailléet le remplacement d’une infrastructure critique qui fonctionne encore est coûteux, perturbateur et facile à différer – il est donc reporté, année après année, jusqu’à ce que la technologie soit plus ancienne que les ingénieurs qui la maintiennent. La facture ne disparaît pas pendant que vous attendez. Il se développe, tranquillement, jusqu’à ce qu’un métro qui passe sous l’une des régions technologiques les plus riches de la planète démarre avec des disques que ses propres usagers n’ont jamais vus, et le rattrapage coûte un cinquième de milliard de dollars. San Francisco ne paie pas 212 millions de dollars pour de nouveaux trains. C’est payant d’arrêter enfin de charger les anciens à la main tous les matins.
